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| Nem 1.000 cm³, nem 600 cm³: Suzuki GSX-R 750 combina agilidade e muitos cavalos de potência |
A Suzuki GSX-R 750, porém, não é simplesmente uma jogada de marketing. Quando se acelera em uma pista, o modelo atualmente à venda no Brasil, pode-se notar as qualidades que fazem da moto um sucesso de vendas por mais de 25 anos.
A superesportiva de 750 cm3 da fábrica de Hamamatsu (Japão) tem o baixo peso e a maneabilidade dos modelos de 600 cm3, porém com mais potência. Vamos aos números. Comparando-a com a Honda CBR 600RR, a GSX-R 750 é até mais leve: pesa 167 kg a seco contra 169 kg da CBR 600. No caso da potência máxima, a 750 cm3 2010 produz 150 cavalos de potência máxima a 13.200 rpm e o modelo Honda, 120 cv a 13.500 rpm. E se a confrontarmos com sua irmã maior, a Suzuki GSX-R 1000, a 750 cm3 perde em potência máxima, já que a superesportiva de um litro produz 185 cavalos. Porém, garante uma entrega de potência mais amigável e “controlável”.
FICHA TÉCNICA: Suzuki GSX-R 750
| Motor: | DOHC, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 749 cm³, refrigeração líquida. |
| Potência máxima: | 150 cv a 13.200 rpm. |
| Torque máximo: | 8,8 kgf.m a 11.200 rpm. |
| Câmbio: | Seis velocidades. |
| Suspensão: | Dianteira por garfo telescópico invertido, com múltiplos ajustes. Traseira por monoamortecedor, com múltiplos ajustes. |
| Freios: | Dianteiro com disco duplo de 310 mm de diâmetro e mordido por pinças radiais de quatro pistões . Traseiro com disco simples de 220 mm de diâmetro e mordido por pinça de um pistão . |
| Pneus: | 120/70 ZR 17 (dianteiro)/ 180/55 ZR 17 (traseiro). |
| Dimensões: | 2.040 mm (comprimento), 715 mm (largura), 1.125 mm (altura); 1.405 mm (entre-eixos); 810 mm (altura do assento); 140 mm (altura mínima do solo). |
| Peso: | 167 kg seco. |
A Suzuki GSX-R 750 atualmente à venda no Brasil foi lançada no exterior em 2008. À época recebeu diversas melhorias em relação à versão anterior. Os engenheiros da Suzuki procuraram aprimorar três aspectos fundamentais em uma superesportiva: motor, freios e a capacidade para contornar curvas.
Para melhorar o motor, começaram com as entradas de ar na carenagem frontal. Foram posicionadas mais ao centro onde a pressão é maior, gerando assim uma indução de ar mais eficiente e melhorando a alimentação do motor. Para isso mudaram também o comando e as válvulas de admissão. Os bicos injetores -- dois por cilindro -- e as borboletas (duplas) de aceleração também mudaram. Dessa forma conseguiram acrescentar três cavalos ao motor (na anterior eram 147 cv), mas o mais importante foi o ganho em médias rotações. Ao acelerar a GSX-R 750 na pista de Interlagos, a impressão era de motor sempre cheio e pronto para crescer de giros, principalmente a partir de 7.000 rpm.
Mas em geral, por baixo da nova carenagem, está o mesmo propulsor de quatro cilindros em linha, 749 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote. Além dos cavalinhos a mais, a novidade do motor fica por conta do S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor do modo de pilotagem que permite escolher entre três modos: A, B e C. Sendo “A” o standard e mais potente; e C o modo que diminui a potência e ideal para pilotar em pista molhada.
CICLÍSTICA
Nos freios, a Suzuki adotou discos mais finos na dianteira, porém com o mesmo diâmetro -- 310 mm -- e com mais pontos de fixação. As quatro pinças radiais Tokico contam com um novo cilindro mestre e novas mangueiras que, segundo a marca, proporcionam frenagens mais seguras e progressivas. Na prática, ao fim da reta oposta de Interlagos, a 750 cm3 manteve sua característica de não ter aquela “mordida” inicial tão brusca. Entretanto, conforme se aperta o manete de freio a sensação de se controlar a frenagem é impressionante. Sem dúvida, os freios estão entre os pontos fortes do modelo.
Para melhorar ainda mais o desempenho da GSX-R 750 em curvas, a Suzuki também não economizou. Basicamente o quadro de dupla trave superior é o mesmo, mas as suspensões e o amortecedor eletrônico de direção são novos.
Os garfos invertidos Showa de 41 mm de diâmetro na dianteira foram atualizados e ganharam mais regulagens: além da précarga e retorno; pode-se agora regular a compressão em baixa e alta velocidade. A mesma novidade vale também para o amortecedor traseiro.
Já o amortecedor eletrônico de direção, “escondido” sob a mesa de direção, é controlado por uma válvula solenóide que controla a pressão do óleo conforme a velocidade da moto. Tudo gerenciado pela nova ECU de 32 bits.
Antes a GSX-R 750 já tinha um desempenho admirável em curvas. As melhorias até podem ser sentidas por pilotos mais profissionais, mas em geral é praticamente imperceptível para os leigos. O que se percebe é que essa 750 cm3 deita bastante nas curvas e demonstra uma agilidade impressionante nas mudanças de direção. Parece ir exatamente onde o piloto manda. Uma motocicleta bastante obediente.
ÚNICA
Como atualmente a Suzuki GSX-R 750 é a única superesportiva com essa “mágica” capacidade cúbica, fica difícil apontar suas principais concorrentes no mercado. Cotada a R$ 52.900, a GSX-R 750 custa menos que uma 1.000 cm3 e mais que uma 600 cm3, como era de se esperar.
A Honda CBR 600RR, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 47.000 (versão sem ABS). São quase R$ 6.000, ou 10% de diferença. Praticamente a mesma diferença entre a 750 cm3 e a Suzuki GSX-R 1000, vendida a R$ 58.900.
Você deve estar se perguntando: vale a pena pagar mais pela 750 cm3? Na minha opinião, sim. Afinal, tem mais potência, o motor tem mais torque em médias rotações e, comparada à Honda, acho o desenho da Suzuki mais atraente. E valeria a pena pagar mais então para ter uma 1.000 cm3? Eu não desembolsaria esse valor a mais apenas para poder falar entre os amigos que tenho uma 1.000 cm3. Ficaria com a mítica dos 750 cm3. Sem falar que, comparando às duas, a GSX-R 750 é mais amigável de pilotar.